Grundlagen und Maßnahmen

Allgemeines

Der Mensch wird mit zwei Beinen geboren. Und der Weg zu Fuß ist die Grundlage jedweder Mobilität. Ob zum öffentlichen Verkehrsmittel, zum Fahrrad oder auch zum Auto, jeder Weg beginnt und endet mit einem Fußweg.

Freie Verkehrsmittelwahl

Die oft und seit vielen Jahren propagierte „freie Verkehrsmittelwahl“ hängt nicht unbedingt nur vom Angebot der Verkehrsmittel ab, sondern ist vor allem durch die Erreichbarkeit, das heißt die Länge des Fußweges zum Verkehrsmittel abhängig. Die Eigenschaft des (nicht nur) menschlichen Gehirns und Körpers zur Körperenergieeinsparung beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels enorm. Die Attraktivität und damit die Inanspruchnahme eines Fußweges und damit auch die Inanspruchnahme eines bestimmten Verkehrsmittels entspricht einer logarithmischen Empfindungskurve und sinkt drastisch mit der Entfernung.

Die freie Verkehrsmittelwahl wurde lange Zeit von der Autolobby propagiert und zielte nur darauf ab, dass man den Menschen das Auto nicht vorenthalten darf. Von freier Verkehrsmittelwahl kann man aber erst dann sprechen, wenn die Wege zur nächsten Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs, zum Parkplatz und ev. zum/r Arbeitsplatz/Einkaufsmöglichkeit in etwa gleich weit sind, denn dann ist der Mensch mit seiner Physiologie imstande frei zu entscheiden. Steht das Auto (z.B. im Parkplatz in der Tiefgarage unter der Wohnung) wesentlich näher als die nächste Straßenbahnhaltestelle (z.B. 150m), ist die Entscheidung aufgrund der Zugangswege zugunsten des Autos bereits entschieden – was man aus div. Studien bestens ablesen kann.

Attraktivität der Fußwege

Durch die Gestaltung des öffentlichen Raumes gibt der Städteplaner subtile Anreize bestimmte Verkehrsmittel zu wählen. Die Verteilung des Straßenquerschnittes für Fußgeher, Radverkehr und Autoverkehr (ruhend wie auch fahrend gemeinsam!!!) gibt rein empfindungsmäßig den jeweiligen Verkehrsteilnehmern Auskunft darüber, ob er in diesem Straßenzug erwünscht ist oder nicht. Dementsprechend wird sich auch der Modal-Split in einem Gebiet einstellen.

Das Verkehrsgeschehen ist keine rein technische Angelegenheit. Die Modelle, welche teilweise gut geeignet sind, die Abläufe zu beschreiben, reichen aber nicht aus, um die menschliche Psyche und deren Empfindungen mit zu berücksichtigen, welche der Grund und die Handlungsgrundlage für deren Verhalten im öffentlichen Raum darstellen.

Ein wesentlicher Faktor, ob bestimmte Wege zu Fuß oder mit dem Auto zurückgelegt werden ist auch die optische Attraktivität des Fußweges. Als anschauliches Beispiel sei als Vergleich ein Fußweg quer durch den ersten Bezirk im Gegensatz zu einem gleich langen Fußweg entlang des Wiedner Gürtels genannt. Die Attraktivität eines Fußweges hängt auch ursächlich mit dessen Weglänge zusammen. Je nach optischer Attraktivität nehmen bei Fußwegen von 100m nur mehr 80% der Menschen im Einzugsbereich z.B. einer Haltestelle diese in Anspruch. Bei 200m sind dies nur mehr rund 40%. Ziel einer menschengerechten Stadtplanung sollte es also sein, die Stadt so zu gestalten, dass die Bedürfnisse des täglichen Bedarfes im Umkreis von 400m zu stillen sind, und dass die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs ebenfalls in diesem Umkreis zu finden sind. Der Parkraum für KFZ sollte mindestens in diesem Umkreis zu finden sein, was lt. Garagenordnung für Wien zulässig ist (Pflichtparkplätze zu neugebauten Wohnungen dürften bis zu 500m von der Wohnung entfernt sein!!!)

Fußgänger werden auch in Wien sehr oft auf Restflächen zurückgedrängt. Dies widerspricht aber grundsätzlich der Willensbekundung, den Modal-Split zugunsten des Fußverkehrs zu beeinflussen. Im Sinne des oben genannten müssen zu diesem Zweck die Fußwege wirklich attraktiv gestaltet werden. Sie sollen frei von Hindernissen, optisch ansprechend und in Kombination mit der Infrastruktur möglichst kurz sein. Ein Queren der Straßen, gerade in Gebieten wo Handel betrieben wird, ist nicht nur an Kreuzungen sicherzustellen. So wie derzeit noch vielfach dem Autofahrer durch die Anlage der Straße gezeigt wird, dass er willkommen ist, muss eine zukünftige Stadt- und Verkehrsplanung dahingehend abgeändert werden, dass dem Fußgänger durch die baulichen Anlagen signalisiert wird, dass er willkommen ist.

Bauliche Maßnahmen

Die für Fußgänger übriggebliebenen Restflächen werden vielfach noch durch Verkehrszeichen für den Autoverkehr, durch Verteilerkästen für Strom und Telekommunikation, durch Aufstellflächen für Müll und Reststoffbehältnisse (Glascontainer, Biomüllkübel, Kunststoffabfälle, Altkleidercontainer…), durch Schanigärten und sonstige Handelsflächen, durch Hydranten uvm. Verschmälert. Schrägparkplätze sorgen zusätzlich dafür, dass die ohnehin oft schmalen Gehsteige durch die über die Bordsteinkanten ragenden Schnauzen der Fahrzeuge und überlange Lieferwägen, so verparkt werden, dass nur mehr ein eingeschränktes Passieren möglich ist. Menschen mit Kinderwägen, in Rollstühlen oder auch mit schwerem Gepäck (Einkaufstaschen, Reisetaschen) und auch das Gehen zu zweit nebeneinander (Kinder an der Hand, Pärchen,…) ist das Passieren von Gehsteigen neben Schrägparkplätzen oft gar nicht möglich. Das ist mit ein Grund, warum ein guter Teil der Verkehrsteilnehmer langfristig auch vom Fußverkehr und Umweltverbund auf ein eigenes Auto umsteigen. Dies hat wiederum langfristige Folgen für die lokale Infrastruktur, welche zugunsten von Stadtrandlagen kaputt geht.

Der Schilder- und Gestängewald – welcher fast ausschließlich der Organisation des Autoverkehrs dient – muss langfristig massivst reduziert werden. Dies kann durch eine Rückbesinnung auf das Wesentliche der STVO und eine andere Anordnung der Stangen für Verkehrszeichen erreicht werden. Ein Parkverbot von z.B. 4 m länge muss nicht durch zwei Schilder signalisiert werden (Anfang und Ende) sondern kann auch durch ein einziges Schild angezeigt werden. Die Stangen, an denen Verkehrszeichen montiert werden müssen nicht am Gehsteigrand aufgestellt werden, sondern können mit Ausleger an der Hauskante oder gar an den Häusern direkt befestigt werden. Verteilerkästen, Müllkübel und Sammelinseln werden in anderen Städten stadtbildschonend im Boden versenkbar installiert. Warum nicht auch in Wien? Schrägparkplätze bringen zwar mehr Parkplätze, aber auch mehr Probleme. Daher sind Schrägparkplätze durch Längsparkplätze zu ersetzen. Noch besser ist es, am Rande von Wohnquartieren langfristig Parkgaragen zugunsten von Oberflächenparken zu etablieren.

Klimaanlagen für Fußgeher

Bäume eignen sich hervorragend um das Straßenbild zu verbessern. Sie schützen die Fußgeher im Sommer vor der direkten Sonne, verbessern das Mikroklima durch eine Erhöhung der Luftfeuchte und Temperaturabsenkung durch die Schattenwirkung und lassen im Winter durch den saisonbedingten Verlust der Belaubung die spärlichen Sonnenstrahlen durch. Ausserdem filtern die Blätter der Bäume einen großen Teil der Staubbelastung. Damit sinkt die Belastung der menschlichen Lungen allein durch das Vorhandensein von Bäumen. Dies führt langfristig zu einer Reduktion der Kosten im Gesundheitssystem. Das Grün der Bäume beruhigt auch das Gemüt und gibt den Anwohnern das Gefühl, dass die Straße „ruhiger und leiser“ ist, als ohne Bäume. Auch diese Reduktion der Streßbelastung führt langfristig zu einer Reduktion der Kosten im Gesundheitswesen. Bäume in Parkspuren ordnen auch den vorhandenen ruhenden Autoverkehr und führen nicht zu einem Verlust von Parkplätzen. Wo immer es die baulichen Gegebenheiten (Straßenbreiten, Einbauten,…) erlauben ist es zur Attraktivierung des Fußverkehrs angezeigt, Bäume zu setzen.

Auto versus Umweltverbund – Halten und Erhöhen des Fußverkehranteiles

Das Ziel einer fußverkehrsgerechten und damit menschenfreundlichen Stadt ist es nicht, den Autofahrern das Auto wegzunehmen!!! Viele Berufsgruppen und Jobs sind direkt abhängig von der Benutzung eines KFZ oder LKWs. Erst die Automobilität hat es ermöglicht, dass wir heute in breiterer Masse die Vorzüge eines komfortablen Lebens genießen können.

Der in den letzten Jahrzehnten gewonnene Raum für den Autoverkehr aber verursacht Probleme in vielerlei Hinsicht. Langfristige Regelkreise wirken über Zeiträume von 20-40 Jahren. Hier sei die Problematik Einkaufszentren versus lokaler, fußläufiger Versorgungsmöglichkeiten („Greisslerei“) genannt. Diese Regelkreise zu erkennen, bedarf einer Bereitschaft und gewissen Bildung (neuere Erkenntnisse aus der Verkehrs- und Städteplanung). Dazu ist – wie auch aus gänzlich anderen Bereichen bekannt – auch hier ein Generationenwechsel notwendig. Es reicht nicht aus, die Erkenntnisse zu haben, es ist dringend notwendig, diese Erkenntnisse auch umzusetzen. Voraussetzung dazu ist aber, dass auch der Wille besteht, diese Erkenntnisse zu realisieren – geistig wie auch durch bauliche Maßnahmen.

Damit ein Richtungswechsel in der Verkehrs- wie auch Stadtplanung möglich wird, bedarf es vieler Menschen in Politik und Verwaltung, welche sich bewusst sind, wohin es gehen kann und soll.

In Wien scheint die Zeit reif zu sein, diese Erkenntnisse in die Tat umzusetzen.

Ein wesentlicher Punkt ist die Kommunikation mit den Betroffenen. Es reicht nicht Parkplätze wegzunehmen und zu hoffen, dass alles gut wird! Das ist eindeutig zu wenig. Und mit vielen schlecht gelungenen Beispielen wurde den Wienern und Wienerinnen auch gezeigt, dass das zu wenig ist. Dementsprechend hoch ist auch der Widerstand gegen solche Maßnahmen. Von Seiten der Stadt müssen die Vorteile und neuen Chancen klar, deutlich und häufig kommuniziert werden. Eine Zusammenarbeit mit den Medien, Info- und Aufklärungskampagnen, das Aufzeigen von Best-Practice-Beispielen aus Wien und Anderswo ist für ein gutes Gelingen der Änderung der Politik notwendig.

Ein Punkt darf auch nicht vergessen werden: Der Status Quo ist das Ergebnis einer Verkehrspolitik der letzten 40-50 Jahre. Beginnt man heute mit Veränderungen, werden die großflächigen Ergebnisse ebenfalls viele Jahre dauern, bis sie sichtbar werden. Gezielte Maßnahmen sind zuerst an wirksamen Räumen in der Stadt zu etablieren, damit positive Veränderungen schnell für eine größere Gruppe an Menschen erfahrbar werden und diese dann diese Erfahrungen als Multiplikatoren hinaustragen können. Ein Zusammenspiel mit den Menschen, mit den Medien, mit der Politik, mit der Stadtplanung, mit der Wirtschaft und der Forschung ist die Grundlage für ein erfolgreiches Gelingen.

Eine Fokussierung auf den Fußverkehr bringt langfristig eine Entwicklung mit sich, die den Menschen und der Wirtschaft in der Stadt ein nachhaltiges Wirken und Sein ermöglicht und die Stadt zu einem noch lebenswerteren Raum entwickelt, als sie heute schon ist.

Um die Belange des Autoverkehrs kümmern sich viele Interessensvertretungen und Gruppierungen. Eine zielgerichtete Politik hin zum Fußverkehr (und natürlich Umweltverbund) wird daher niemals einseitig werden, da sich diese Interessensvertretungen mit Sicherheit lautstark zu Wort melden werden. Aber nur eine geradlinige Politik mit starkem Rückhalt in Rathaus, Verwaltung und natürlich der Bevölkerung kann diese Entwicklung bewirken und durchsetzen. Zum Wohle der Allgemeinheit. Und solange der klare politische Wille besteht und kommuniziert wird, sind die neuen Wege der Verkehrs- und Stadtplanungspolitik gangbar.

Jakobus Schürz – Wien, August 2012